快速ことぶき
快速ことぶきは、岡山〜津山間を結ぶ快速列車です。
ことぶきという名前は、一般公募により募集され、沿線にある福渡駅、神目駅、亀甲駅、金川駅、誕生寺駅など、縁起の良い駅名に由来しています。
かつて、岡山と鳥取を、津山経由で結んでいた急行砂丘号が、智頭急行線経由の特急スーパーいなば号の登場により廃止され、その代替列車として、急行つやま号と共に運行を開始しました。
車両は、キハ47形気動車で、2両編成で運転されています。
停車駅は、3パターンあります。
まず一つ目は、全区間で快速運転をするもの。
停車駅は、岡山、法界院、金川、福渡、弓削、亀甲、津山です。この停車パターンは、1日6往復設定されています。
2つ目は、福渡駅まで各駅に止まり、福渡駅から津山まで快速運転を行う列車です。
停車駅は、岡山、法界院、野々口、金川、建部、福渡、弓削、亀甲、津山です。この停車パターンは、夜の津山行き1本、朝の岡山行き21本のみとなっています。
3つ目は、津山から福渡駅まで各駅に止まり、福渡駅から快速運転を行う列車です。
停車駅は、津山、津山口、佐良山、亀甲、小原、誕生寺、弓削、神目、福渡、金川、法界院、岡山です。この停車パターンは、朝の岡山行き1本のみとなっています。
津山には、昔ながらの街並みが広がっており、とても魅力的な街です。
鉄道ファンの方なら、津山駅に着く直前に、旧津山扇型機関車庫があり、現役の転車台など、貴重な車両が多数止まっているので、ぜひ見てみてください！
このように、鉄道ファンや、それ以外の方でも楽しめる、津山の町に、快速ことぶきで行ってみてください！
JR西日本の新快速とJR東海の新快速、何が違うの？
そもそも、新快速という種別は、1970年からあります。
当時は、京都駅から西明石駅間を結んでいて、停車駅は、京都、大阪、三ノ宮、明石、西明石という、まさかの新幹線停車駅の新大阪も通過するという速達ぶりでした。しかも、今は日中は15分に1本は走っていますが、当時は1日6往復で、とても便利とはいえませんでした。
しかしその後、停車駅、運行区間を徐々に増やし、現在では、西は播州赤穂、上郡、東は米原、敦賀まで延伸されており利便性もとても向上しています。
JR西の新快速は、草津駅〜西明石駅間の日本一長い複々線を活用した、とても軽快な走りが特徴です。
また、2019年からは、有料座席Aシートが設置されました。Aは、amenity、神戸線、京都線、琵琶湖線の路線記号のA、関西弁の「ええ」に由来しています。
2022年より、全席指定となり、840円を払って乗ることができます。しかし、e5489 などで予約すると、450円や、600円でも乗ることができますが、青春18きっぷなどの企画乗車券では、e5489 などのチケットレスサービスは利用できません。
外観は、ドア横に「A-SEST」のロゴをあしらい、特急サンダーバード号と共通するブラックの窓周りに、521系(JR西日本車)に似た青色の帯を巻いています。
車内には新たにパーティションが設けられ、そのパーティション内は有料座席エリアとされており、テーブルとコンセントを備えた、特急普通車と同等のリクライニングシートが2-2列で設けられています。シートピッチは首都圏普通列車グリーン車と同等の約970mm（現行910mm）とし、電球色に交換された照明、ブラウン木目調となった内装とあわせ、快適性を高めた落ち着きある空間となっています。ラック式の荷物スペースを備えるほか、無料Wi-Fiサービスが提供されている。トイレは洋式化され、車いす対応の多機能タイプとなっています。また、パーティションの外側であるドアおよびトイレ周辺は立席エリア（フリースペース）となっており、ここにいる限りは料金は発生しません。
1972年には、阪和線にも新快速が誕生しました。
天王寺から和歌山間を45〜51分で結んでいました。運行本数もそれなりに多く、9時〜15時台にかけて1時間に1本運行されていました。
しかし、停車駅は、天王寺、鳳、和歌山と、停車駅が少なすぎて、利用客が減少。1978年に廃止されました。
このように、JR西日本では、速達性を意識しすぎた快速という感じです。
JR西日本の新快速の停車駅は（姫路以西と、米原以北、近江舞子以北は各駅に停車するので省略）、姫路、加古川、西明石、明石、神戸、三ノ宮、芦屋、尼崎、大阪、新大阪、高槻、京都、山科、（米原方面）大津、石山、南草津、草津、守山、野洲、近江八幡、能登川、彦根、米原（湖西線）大津京、比叡山坂本、堅田、近江舞子です。
歴代のJR西日本の新快速の運用についたことのある形式を紹介します。
113系
最高速度110km/h。
初代新快速の車両で、1970年から1972年まで使用されました。
2004年にリバイバル新快速として、京都駅〜西明石駅間を7両編成の湘南色を使用し、運転されました。
現在も湖西線、草津線で運行されています。
153系
最高速度110km/h。
2代目の新快速車両で、1972年から、1980年まで活躍しました。
灰色9号地に、青22号の帯を巻いた、専用塗装がされていました。
117系
最高時速110km/h。
3代目は、初の新快速専用車両です。
シティーライナーという愛称で親しまれ、1980年から1999年まで活躍し、1990年には、最高時速115km/h化しています。
2004年に117系の原色車12両編成を使用し、草津〜姫路駅間でリバイバル新快速として運転。2009年4月4・5・11・12日に、湖西線の永原駅〜京都駅間で、117系を使用した臨時新快速が運行されました。
現在は、湖西線、草津線の普通列車で運行しています。
221系
最高速度120km/h。
4代目の車両で、1989年から2000年まで運転されました。
2000年以降もダイヤが乱れた時や、臨時便などで活躍しています。
現在は、主に湖西線や草津線の普通列車、東海道、山陽本線の快速列車で運転されています。
223系（1000番台、2000番台、3000番台）
最高速度130km/h。
5代目の新快速車両で、1995年から運行を開始し、2000番台登場の、2000年から130km/h運転を行なっています。
1000番台の一部車両には、2019年から有料座席Aシートが設置されています。
現在は、新快速のほか、快速、普通列車としても運行しており、とても幅広い区間で運行されています。
225系（0番台、100番台）
最高速度130km/h。
6代目の新快速車両で、0番台は2010年から、100番台は2016年から運行しています。
実質的に、223系の増備扱いで、性能も223系と同じなため、223系以前のように、短期間で同一形式を置き換え、車種を統一するようなことなしていません。
207系
最高速度120km/h。
1991年から福知山線、JR東西線、学研都市線で運行されてきた103系を置き換えるために開発された車両です。
現在は、福知山線、JR東西線、学研都市線、JR京都線、神戸線、琵琶湖線の一部と、おおさか東線、大和路線の直通快速として運行されています。
神戸ルミナリエ、神戸ウイングスタジアムでの2002FIFAワールドカップの臨時列車として、新快速運用についたことがあります。
321系
最高速度120km/h。
2005年に、これまで東海道、山陽本線で普通列車として運行されてきた201系、205系の置き換え用に運行を開始した形式です。
207系と共通運用で、走行区間なども207系と同様です。
2013年に神戸総合運動公園で行われた、サザンオールスターズのコンサートの臨時列車として、大阪駅〜三ノ宮駅間で、新快速として運用されたことがあります。
115系（岡山車）
最高速度100km/h。
1976年に、80系電車を置き換えるために、北関東地区で運用されていた115系を転用させたのが始まりです。
2020年に、ダイヤが乱れ、その際に、姫路発播州赤穂行きの新快速として運行されたことがあります。
521系
最高速度120km/h。
北陸本線では、419系など、製造して50年が経過しようとしている車両が走っており、その車両の置き換えを目的に2006年から製造されているのが、521系です。
新快速で運用される223系2000番台と同等のサービスを提供するため、製造費は、2両で5億円と、とても高いです。
521系は、ほぼ毎年新快速の代走をしています。
夏は、大雨で、米原〜敦賀間の新快速や、湖西線近江今津〜敦賀間の新快速で、冬は、大雪で、上記のような運用についています。
つづいて、JR東海の新快速新快速です。
国鉄末期、豊橋〜大垣間の東海道本線は、普通、快速が1時間に1本と、非常に貧弱な路線で、1971年に運行を開始した快速に使用されていた153系の置き換えとして、117系を1982年に投入し、「東海ライナー」と名付けました。しかし当時は普通列車の運行本数が少なく、米原、大垣から静岡、熱海、東京方面への直通列車も多かったために、運行間隔も統一されておらず、使いやすいダイヤには程遠かったのです。
対して、当時の名鉄名古屋本線は、特急、高速、普通など、1時間に7本運行されており、国鉄の運用実績はこれに遠く及ばないものでした。
国鉄分割民営化後の、1986年、名古屋鉄道管理局は、名古屋地区の普通列車の輸送改善を目玉とし、6両編成で、9編成存在した117系に、新製先頭車を加えて、4両編成で、18編成に増やすなど、大垣〜豊橋間の快速列車と、普通列車の運行本数を実現させました。
さらに、翌年誕生したJR東海は、大垣〜豊橋間を、経営上東海道新幹線に次ぐ在来線の重要区間として位置付け、新型車両の導入と、増発を重ねていくことになります。
1989年3月に、JR東海に初めて新快速が導入されました。運行区間は、蒲郡駅〜大垣駅間に限定され、当時は岐阜駅〜大垣駅間をノンストップで走っていました。車両は、117系を用いられ、最高速度は110㌔㍍でしたが、7月には、311系という新型車両を導入。新快速に集中投入することで、1年かけて新快速は311系に統一され、運行区間も豊橋駅〜大垣駅間に拡大されました。これによって新快速＝311系、快速＝117系という棲み分けがなされ、最高速度120㌔㍍の新快速は、快速に比べ、特別な存在となりました。一方、快速の運行区間は米原駅〜浜松駅間へ拡大され、比較的長距離を走る列車も多くなりました。
1999年3月、313系電車が導入され、311系を置き換える形で新快速に導入され、同年の12月には、全新快速列車が313系に統一されました。
最高速度は311系と変わりませんが、加速性能の向上により、所要時間の短縮。また、同時に新たな種別「特別快速」が登場し、朝方は、新快速ではなく、特別快速にほとんど変更されました。
同時に、普通列車は大垣駅発着ではなく、岐阜駅発着になったため、新快速、快速は、岐阜駅〜大垣駅間を各駅に停車。同時に幸田、三河三谷にも停車する列車が夕方に設定されました。この列車は快速列車を格上げしたもので、同時に米原駅〜浜松駅まで運行範囲も拡大されました。
今ダラダラと説明しましたが、ここでの一番大きな変化は、快速列車にも313系が投入されたことによって、新快速と快速の性能が統一されたことです。全体の底上げを行うことで、JR西日本のような、「停車駅が少なく、スピードが速い」という新快速ではなく、JR東海の新快速は、「快速よりも1駅停車駅が少ない快速」として位置付けられました。これは、同時に登場した特別快速も同じで、新快速に1駅停車駅を減らしたのが特別快速です。
313系の大量投入によって、311系は普通列車に用いられました、
ただし、ラッシュ時間帯は、311系も新快速や、特別快速の運用に入り、117系の新快速も再設定されました。この旧型車両での新快速は、余裕を持ったダイヤで運転されました。
2006年に、終日混雑が激しい東海道本線の快速の増強が行われ、新たに313系が72両投入され、昼の時間帯には、これまでの4両編成ではなく、6両編成で運転され、ラッシュ時間帯にも増発や、増車なども行われています。
また、三河三谷駅、幸田駅には、1部の快速、新快速で、千鳥停車が行われてきましたが、この改正で、両方に停車する新快速が現れました。一方で、両方に停車する快速列車は存在しないため、新快速の位置付けは曖昧なものになり、「共和駅を通過する快速」という位置付けになりました。土休日には、ラグーナテンボスへのアクセス改善として、上り列車のみ三河大塚駅に臨時停車するものまで現れました。
2008年に、岡崎発着の新快速が3本設定され、313系には車両の余裕がなかったため、117系での運行となりました。
2020年まで、311系の運用が少しありましたが、現在は全て313系の運用になっています。
JR東海、新快速の停車駅は、米原、醒ヶ井、近江長岡、柏原、関ヶ原、垂井、大垣、穂積、西岐阜、岐阜、尾張一宮、名古屋、（尾頭橋）金山、（熱田）（笠寺）大府、刈谷、安城、岡崎、（幸田）蒲郡、（三河三谷）（三河大塚）豊橋、二川、新所原、鷲津、新居町、弁天島、舞阪、高塚、浜松です。（）のところは、臨時停車です。
JR東海の新快速で、これまで使用されたことがある車両を紹介します。
まずは、117系電車です。営業最高速度は、110km/hで、1989年から1990年まで活躍しましたが、311系の導入によって置き換えられ、運用が消滅。しかし、1999年に、夜の浜松駅発米原行きの新快速として復活。しかし2006年に消滅したが、2008年に朝の岡崎発名古屋行きの2本、米原発岡崎行きの1本で、再々設定。2009年には、夜の豊橋発大垣行きが追加されました。2012年でさらに2本増加しましたが、2013年に313系に置き換えられ、新快速だけでなく、JR東海から姿を消しました。
次は、211系電車です。
最高速度110km/h（のちに120km/h）。
1989年から1990円まで新快速の運用についていましたが、311系に置き換えられ運用消滅。
しかし2003年に休日の大垣発豊橋行きとして1本再設定されましたが、2006年に消滅。
2011年に、岡崎発名古屋行きとして再再設定されましたが、313系の導入によって2011年に東海道本線から撤退。関西本線に転属されました。
続いて、311系です。
最高速度120km/h。
1989年から新快速の主力車両として運転されてきましたが、1999年に313系によって日中の新快速運用がほぼ消滅。2006年に313系の追加導入があったため、新快速の運用は完全に消滅しましたが、2008年より、大垣電車区から、浜松方面への送り込み回送も兼ねて、新快速の運用が復活。2020年まで311系の新快速運用が存在していました。
最後に、313系です。
最高速度120km/h。
1999年に新快速の主力車両として運用開始。2006年には、5000番台が増備され、以降ほぼ全列車が313系に統一されています。
原則、普通列車として運用される1100番台（J編成）、飯田線などで運用されるワンマン対応の3000番台（R100編成）も僅かに運用があります。
結論：JR西日本と、JR東海の新快速の違いは、JR西：速達性重視した快速、JR海：共和駅を通過する快速 という感じです。
しかし、速達性を重視しているJR西の新快速より、JR東海の新快速の方が表定速度が速いです。
JR西は、京都や、大阪での停車時間が長いため、表定速度を落としています。JR海は、名古屋駅でそこそこ止まるものの、他の駅での停車時間が短いため、表定速度が速くなっています。
名古屋と北陸を結ぶ特急しらさぎ
特急しらさぎ号は、名古屋、米原方面から北陸の金沢へ向かう特急列車です。
使用車両は、681系0番台、2000番台、683系8000番台です。
1964年10月1日の東海道新幹線開業に伴い、名古屋〜富山間を、北陸本線経由で運転を開始すべく準備が進められてきましたが、481系電車の準備が間に合わず、運行開始は12月25日になります。
運行開始時には、1等車、食堂車なども連結し、11両という長い編成で運転されていたそうです。しかし、当時は一日1往復のみの運転で、とても便利とは言えない列車でした。1968年に、しらさぎ号は1往復増発し、1日2往復で運転、1971年には3往復で運転されました。1972年に、特急金星号の間合運用として、581系または583系が運行を開始し、4往復体制に、1975年に、2往復増発し、6往復になりました。このように、順調に運行本数を増やしていき、1991年には七尾線の電化によって、和倉温泉まで足を伸ばすようにもなりました。
2003年には、同区間を走ってきた、特急加越号がしらさぎに統合され廃止、特急しらさぎ号は、16往復まで運行本数が増えます。
2015年、北陸新幹線が、金沢まで開通し、しらさぎ号は金沢〜富山、和倉温泉間を廃止、全列車が金沢発着となりました。
これにより運用を離脱した683系2000番台を、289系に改造し、特急こうのとり、きのさき、はしだてに転用されます。
特急はくたか号として活躍してきた、683系8000番台の塗装変更が完了し、しらさぎ号として運用を開始、これにより、683系1000番台はサンダーバード号として運用するために、しらさぎ号からは撤退しました。
このような経歴を持つ、特急しらさぎ号の主な停車駅は、名古屋、尾張一宮、岐阜、大垣、米原、敦賀、武生、鯖江、福井、芦原温泉、加賀温泉、小松、金沢です。
この他にも上記の他に、長浜、大聖寺、松任に止まる列車もあります。
名古屋から北陸、金沢を結ぶ、特急しらさぎ号、一度乗ってみてはいかがでしょうか？
日本一速い列車
みなさんは、速い列車といえば何を思い浮かべますか？私は、東北新幹線のはやぶさ、こまち号、東海道、山陽新幹線ののぞみ号を思い浮かべます。さて、みなさんは、表定速度という言葉を聞いたことはあるでしょうか？算数や、数学の授業で、平均速度というものは聞いたことがあると思います。今回は、表定速度を紹介して、日本一速い列車の紹介をしていこうと思います。表定速度とは、列車が駅間を走る時間だけでなく、これに途中駅の停車時分を加えた運転時間、つまり表定時間で列車の運転区間の距離を割って得た速度のことを「表定速度」といいます。
〇表定速度＝運転区間の距離÷運転時間（走行時間＋停車時分）一方、「平均速度」は、運転区間の距離を実運転時間で割った速度を指すので、停車時分は計算に含みません。停車時分は停止してから動き出す瞬間までの時間で、駅ごとに乗降客数を基本に決められています。
〇平均速度＝駅間（または運転区間）の距離÷走行時間このため平均速度は表定速度を上回りますが、列車の速さを比べるときには表定速度を用いるのが一般的です。 文字の大きさ違うの失礼。
平均速度との違いは分かりましたか？
では、日本一表定速度が高い列車を紹介します。
日本一速い列車は、東海道、山陽新幹線の、博多発東京行きののぞみ64号です。その表定速度は、224.3㌔㍍です。
これはどういうことかというと、博多から東京まで、ずっと224キロで走っているということです。
そんなのぞみ64号の停車駅は、博多、小倉、広島、岡山、新神戸、新大阪、京都、名古屋、新横浜、品川、東京です。
のぞみ64号が1位となる理由は、最高速度の高さに加え、東海道新幹線の上り最終列車という点にあります。日中時間帯では「こだま」など先行列車との間隔が詰まって減速を強いられることがありますが、この64号に関係する先行列車は、東海道新幹線区間においては、臨時「のぞみ」1本と、名古屋駅で接続する「こだま」1本のみ。通過駅直前で徐行する必要がないので、ほぼトップスピードを維持できるのです。
最高速度が速いはやぶさ、こまち号が表定速度が日本一ではない理由は、東京～大宮間にあります。
東京～大宮間は、最高速度130キロと、スピードが全然出せません。なので、表定速度が上がらないのです。
このように、のぞみ64号は、日本トップの速さを誇っています。大阪方面から東京まで行く最終列車なので、乗る機会は少ないと思いますが、機会があれば、ぜひ乗車してみてください！
近鉄での名阪間を結ぶ特急ひのとり
岡山から出雲市までを結んでいる特急やくも
特急やくも号は、1972年3月22日に運行を開始しました。
運行開始当初の使用車両はキハ181系気動車で、運行範囲は、岡山駅から益田駅まででした。
なぜ気動車で運転されていたかというと、当時は特急やくも号が通る山陰線の電化がされていなかったからです。
しかし、1982年に、山陰線の伯耆大山駅〜現在の西出雲駅までの間が電化されたために、381系電車での運転となりました。
それと同時に、益田駅発着の列車は廃止されました。
1994年から、特急やくも号のうち、速達タイプの列車の種別を特急スーパーやくもに変更しましたが、2006年には、すべての列車が特急やくも号に統一されました。
現在でも381系電車によって運転されており、本州で最後の国鉄型特急車両で運転されている定期列車となっています。
そんな特急やくも号の主な停車駅は、岡山、倉敷、備中高梁、新見、米子、安来、松江、出雲市です。
上記の他にも、総社、生山、根雨、伯耆大山、玉造温泉、宍道駅にも停車する列車も存在します。
車内設備は、グリーン車、指定席、自由席があります。
また、現在、特急やくも50周年記念で、特急やくもで使用される381系の1編成を、懐かしの国鉄色に塗り替えて運行しています。
8号、9号、24号、25号は、国鉄色で運転される（定期検査などで運行されない日もあるので、事前に運用を調べて乗った方が良いです）ので、是非乗ってみてください！
左は国鉄色に塗り替えられた381系で右は一般的なやくもです。
この381系には、自然振り子装置というものがついており、カーブを走行する際の遠心力を利用して、車両を傾けることによって、カーブを高速で走行できます。しかし、自然振り子装置なので、振り遅れや、振り戻しといった事態もよく発生します。そのために、車内はとても揺れやすいです。なので、乗り物酔いをよくされる方は、注意してください。
車内には、エチケット袋も用意されています。
381系は、2024年には、乗り心地などを改善した、新型車両273系によって置き換えられ、引退してしまうので、出雲への旅行へ行く際には、最後の国鉄型特急で旅の思い出を作ってみてはいかがでしょうか？
京都駅から山陰方面へと向かう特急列車
今日は京都から福知山方面へ向かう特急列車について紹介します。
京都駅から嵯峨野山陰線を通る特急列車は3種類あります。
今回はその3種類の特急列車について紹介します。
まずは、特急きのさき号です。
特急きのさき号は、京都から福知山、豊岡、城崎温泉方面を結ぶ特急列車です。1996年に嵯峨野山陰線園部駅〜福知山駅間が電化され、京都〜城崎間で運転を開始しました。
車内設備は、グリーン車と指定席で、自由席は2022年のダイヤ改正で廃止されています。
使用車両は、前に紹介した特急こうのとり号と同じ、287系と289系です。
停車駅は、京都、二条、亀岡、園部、日吉、綾部、福知山、和田山、八鹿、江原、豊岡、城崎温泉です。
京都から城崎方面へ向かう場合は、特急きのさき号に乗車してみてください！
つづいて、特急はしだて号です。
特急はしだては、京都〜福知山まで嵯峨野山陰線を通り、福知山から京都丹後鉄道に入り、宮津、天橋立、久美浜、豊岡方面を結ぶ特急列車です。
1996年から183系電車によって、京都〜天橋立間で運転を開始し、2011年から、京都丹後鉄道所有のKTR8000形気動車が編入され、天橋立から先、豊岡まで乗り入れるようになりました。
停車駅は、京都、二条、亀岡、園部、日吉、綾部、福知山、大江、宮津、天橋立、与謝野、京丹後大宮、峰山、網野、夕日ヶ浦木津温泉、久美浜、豊岡です。
久美浜〜豊岡間は、快速列車として運転されます。
使用車両は、天橋立駅発着の列車は287系、または289系、久美浜、豊岡発着の列車は天橋立以西が非電化区間なので、KTR8000形気動車で運転されます。
車内設備は、287系、289系はグリーン車、指定席で、KTR8000形で運転される際は、指定席のみとなっています。
一部列車は、福知山まで特急きのさき号、綾部まで特急まいづる号と連結して走ることもあります。
京都方面から天橋立、久美浜方面へ行かれる際には特急はしだて号が便利です。
(福知山駅で大阪方面からの特急こうのとり号と連絡を取ることもあります)
最後に、特急まいづる号の紹介です。
特急まいづる号は、京都から綾部まで嵯峨野山陰線を走行した後、舞鶴線に入り、東舞鶴までを結ぶ特急列車です。
1999年に運行が開始され、2003年からの多客期には、1本だけ小浜線まで乗り入れ、小浜駅まで運転が行われていましたが、現在は行われていません。
現在は、東舞鶴駅で小浜線普通列車と接続を取り、利便性をカバーしています。
停車駅は、京都、二条、亀岡、園部、日吉、綾部、西舞鶴、東舞鶴です。
使用車両は、287系、またはKTR8000形です。
車内設備は、287形の場合は、グリーン車と指定席で、KTR8000形の場合は、指定席のみとなっています。
途中の綾部駅までは、287系の場合は287系か289系の特急はしだて号orきのさき号、KTR8000形の場合はKTR8000形の特急はしだて号と連結して運転します。
舞鶴方面へ行く際には特急まいづる号をご利用ください！
