JR西日本の新快速とJR東海の新快速、何が違うの？

そもそも、新快速という種別は、1970年からあります。
当時は、京都駅から西明石駅間を結んでいて、停車駅は、京都、大阪、三ノ宮、明石、西明石という、まさかの新幹線停車駅の新大阪も通過するという速達ぶりでした。しかも、今は日中は15分に1本は走っていますが、当時は1日6往復で、とても便利とはいえませんでした。
しかしその後、停車駅、運行区間を徐々に増やし、現在では、西は播州赤穂、上郡、東は米原、敦賀まで延伸されており利便性もとても向上しています。
JR西の新快速は、草津駅〜西明石駅間の日本一長い複々線を活用した、とても軽快な走りが特徴です。
また、2019年からは、有料座席Aシートが設置されました。Aは、amenity、神戸線、京都線、琵琶湖線の路線記号のA、関西弁の「ええ」に由来しています。
2022年より、全席指定となり、840円を払って乗ることができます。しかし、e5489 などで予約すると、450円や、600円でも乗ることができますが、青春18きっぷなどの企画乗車券では、e5489 などのチケットレスサービスは利用できません。
外観は、ドア横に「A-SEST」のロゴをあしらい、特急サンダーバード号と共通するブラックの窓周りに、521系(JR西日本車)に似た青色の帯を巻いています。
車内には新たにパーティションが設けられ、そのパーティション内は有料座席エリアとされており、テーブルとコンセントを備えた、特急普通車と同等のリクライニングシートが2-2列で設けられています。シートピッチは首都圏普通列車グリーン車と同等の約970mm（現行910mm）とし、電球色に交換された照明、ブラウン木目調となった内装とあわせ、快適性を高めた落ち着きある空間となっています。ラック式の荷物スペースを備えるほか、無料Wi-Fiサービスが提供されている。トイレは洋式化され、車いす対応の多機能タイプとなっています。また、パーティションの外側であるドアおよびトイレ周辺は立席エリア（フリースペース）となっており、ここにいる限りは料金は発生しません。
1972年には、阪和線にも新快速が誕生しました。
天王寺から和歌山間を45〜51分で結んでいました。運行本数もそれなりに多く、9時〜15時台にかけて1時間に1本運行されていました。
しかし、停車駅は、天王寺、鳳、和歌山と、停車駅が少なすぎて、利用客が減少。1978年に廃止されました。
このように、JR西日本では、速達性を意識しすぎた快速という感じです。
JR西日本の新快速の停車駅は（姫路以西と、米原以北、近江舞子以北は各駅に停車するので省略）、姫路、加古川、西明石、明石、神戸、三ノ宮、芦屋、尼崎、大阪、新大阪、高槻、京都、山科、（米原方面）大津、石山、南草津、草津、守山、野洲、近江八幡、能登川、彦根、米原（湖西線）大津京、比叡山坂本、堅田、近江舞子です。
歴代のJR西日本の新快速の運用についたことのある形式を紹介します。
113系
最高速度110km/h。
初代新快速の車両で、1970年から1972年まで使用されました。
2004年にリバイバル新快速として、京都駅〜西明石駅間を7両編成の湘南色を使用し、運転されました。
現在も湖西線、草津線で運行されています。
153系
最高速度110km/h。
2代目の新快速車両で、1972年から、1980年まで活躍しました。
灰色9号地に、青22号の帯を巻いた、専用塗装がされていました。
117系
最高時速110km/h。
3代目は、初の新快速専用車両です。
シティーライナーという愛称で親しまれ、1980年から1999年まで活躍し、1990年には、最高時速115km/h化しています。
2004年に117系の原色車12両編成を使用し、草津〜姫路駅間でリバイバル新快速として運転。2009年4月4・5・11・12日に、湖西線の永原駅〜京都駅間で、117系を使用した臨時新快速が運行されました。
現在は、湖西線、草津線の普通列車で運行しています。
221系
最高速度120km/h。
4代目の車両で、1989年から2000年まで運転されました。
2000年以降もダイヤが乱れた時や、臨時便などで活躍しています。
現在は、主に湖西線や草津線の普通列車、東海道、山陽本線の快速列車で運転されています。
223系（1000番台、2000番台、3000番台）
最高速度130km/h。
5代目の新快速車両で、1995年から運行を開始し、2000番台登場の、2000年から130km/h運転を行なっています。
1000番台の一部車両には、2019年から有料座席Aシートが設置されています。
現在は、新快速のほか、快速、普通列車としても運行しており、とても幅広い区間で運行されています。
225系（0番台、100番台）
最高速度130km/h。
6代目の新快速車両で、0番台は2010年から、100番台は2016年から運行しています。
実質的に、223系の増備扱いで、性能も223系と同じなため、223系以前のように、短期間で同一形式を置き換え、車種を統一するようなことなしていません。
207系
最高速度120km/h。
1991年から福知山線、JR東西線、学研都市線で運行されてきた103系を置き換えるために開発された車両です。
現在は、福知山線、JR東西線、学研都市線、JR京都線、神戸線、琵琶湖線の一部と、おおさか東線、大和路線の直通快速として運行されています。
神戸ルミナリエ、神戸ウイングスタジアムでの2002FIFAワールドカップの臨時列車として、新快速運用についたことがあります。
321系
最高速度120km/h。
2005年に、これまで東海道、山陽本線で普通列車として運行されてきた201系、205系の置き換え用に運行を開始した形式です。
207系と共通運用で、走行区間なども207系と同様です。
2013年に神戸総合運動公園で行われた、サザンオールスターズのコンサートの臨時列車として、大阪駅〜三ノ宮駅間で、新快速として運用されたことがあります。
115系（岡山車）
最高速度100km/h。
1976年に、80系電車を置き換えるために、北関東地区で運用されていた115系を転用させたのが始まりです。
2020年に、ダイヤが乱れ、その際に、姫路発播州赤穂行きの新快速として運行されたことがあります。
521系
最高速度120km/h。
北陸本線では、419系など、製造して50年が経過しようとしている車両が走っており、その車両の置き換えを目的に2006年から製造されているのが、521系です。
新快速で運用される223系2000番台と同等のサービスを提供するため、製造費は、2両で5億円と、とても高いです。
521系は、ほぼ毎年新快速の代走をしています。
夏は、大雨で、米原〜敦賀間の新快速や、湖西線近江今津〜敦賀間の新快速で、冬は、大雪で、上記のような運用についています。
つづいて、JR東海の新快速新快速です。
国鉄末期、豊橋〜大垣間の東海道本線は、普通、快速が1時間に1本と、非常に貧弱な路線で、1971年に運行を開始した快速に使用されていた153系の置き換えとして、117系を1982年に投入し、「東海ライナー」と名付けました。しかし当時は普通列車の運行本数が少なく、米原、大垣から静岡、熱海、東京方面への直通列車も多かったために、運行間隔も統一されておらず、使いやすいダイヤには程遠かったのです。
対して、当時の名鉄名古屋本線は、特急、高速、普通など、1時間に7本運行されており、国鉄の運用実績はこれに遠く及ばないものでした。
国鉄分割民営化後の、1986年、名古屋鉄道管理局は、名古屋地区の普通列車の輸送改善を目玉とし、6両編成で、9編成存在した117系に、新製先頭車を加えて、4両編成で、18編成に増やすなど、大垣〜豊橋間の快速列車と、普通列車の運行本数を実現させました。
さらに、翌年誕生したJR東海は、大垣〜豊橋間を、経営上東海道新幹線に次ぐ在来線の重要区間として位置付け、新型車両の導入と、増発を重ねていくことになります。
1989年3月に、JR東海に初めて新快速が導入されました。運行区間は、蒲郡駅〜大垣駅間に限定され、当時は岐阜駅〜大垣駅間をノンストップで走っていました。車両は、117系を用いられ、最高速度は110㌔㍍でしたが、7月には、311系という新型車両を導入。新快速に集中投入することで、1年かけて新快速は311系に統一され、運行区間も豊橋駅〜大垣駅間に拡大されました。これによって新快速＝311系、快速＝117系という棲み分けがなされ、最高速度120㌔㍍の新快速は、快速に比べ、特別な存在となりました。一方、快速の運行区間は米原駅〜浜松駅間へ拡大され、比較的長距離を走る列車も多くなりました。
1999年3月、313系電車が導入され、311系を置き換える形で新快速に導入され、同年の12月には、全新快速列車が313系に統一されました。
最高速度は311系と変わりませんが、加速性能の向上により、所要時間の短縮。また、同時に新たな種別「特別快速」が登場し、朝方は、新快速ではなく、特別快速にほとんど変更されました。
同時に、普通列車は大垣駅発着ではなく、岐阜駅発着になったため、新快速、快速は、岐阜駅〜大垣駅間を各駅に停車。同時に幸田、三河三谷にも停車する列車が夕方に設定されました。この列車は快速列車を格上げしたもので、同時に米原駅〜浜松駅まで運行範囲も拡大されました。
今ダラダラと説明しましたが、ここでの一番大きな変化は、快速列車にも313系が投入されたことによって、新快速と快速の性能が統一されたことです。全体の底上げを行うことで、JR西日本のような、「停車駅が少なく、スピードが速い」という新快速ではなく、JR東海の新快速は、「快速よりも1駅停車駅が少ない快速」として位置付けられました。これは、同時に登場した特別快速も同じで、新快速に1駅停車駅を減らしたのが特別快速です。
313系の大量投入によって、311系は普通列車に用いられました、
ただし、ラッシュ時間帯は、311系も新快速や、特別快速の運用に入り、117系の新快速も再設定されました。この旧型車両での新快速は、余裕を持ったダイヤで運転されました。
2006年に、終日混雑が激しい東海道本線の快速の増強が行われ、新たに313系が72両投入され、昼の時間帯には、これまでの4両編成ではなく、6両編成で運転され、ラッシュ時間帯にも増発や、増車なども行われています。
また、三河三谷駅、幸田駅には、1部の快速、新快速で、千鳥停車が行われてきましたが、この改正で、両方に停車する新快速が現れました。一方で、両方に停車する快速列車は存在しないため、新快速の位置付けは曖昧なものになり、「共和駅を通過する快速」という位置付けになりました。土休日には、ラグーナテンボスへのアクセス改善として、上り列車のみ三河大塚駅に臨時停車するものまで現れました。
2008年に、岡崎発着の新快速が3本設定され、313系には車両の余裕がなかったため、117系での運行となりました。
2020年まで、311系の運用が少しありましたが、現在は全て313系の運用になっています。
JR東海、新快速の停車駅は、米原、醒ヶ井、近江長岡、柏原、関ヶ原、垂井、大垣、穂積、西岐阜、岐阜、尾張一宮、名古屋、（尾頭橋）金山、（熱田）（笠寺）大府、刈谷、安城、岡崎、（幸田）蒲郡、（三河三谷）（三河大塚）豊橋、二川、新所原、鷲津、新居町、弁天島、舞阪、高塚、浜松です。（）のところは、臨時停車です。
JR東海の新快速で、これまで使用されたことがある車両を紹介します。
まずは、117系電車です。営業最高速度は、110km/hで、1989年から1990年まで活躍しましたが、311系の導入によって置き換えられ、運用が消滅。しかし、1999年に、夜の浜松駅発米原行きの新快速として復活。しかし2006年に消滅したが、2008年に朝の岡崎発名古屋行きの2本、米原発岡崎行きの1本で、再々設定。2009年には、夜の豊橋発大垣行きが追加されました。2012年でさらに2本増加しましたが、2013年に313系に置き換えられ、新快速だけでなく、JR東海から姿を消しました。
次は、211系電車です。
最高速度110km/h（のちに120km/h）。
1989年から1990円まで新快速の運用についていましたが、311系に置き換えられ運用消滅。
しかし2003年に休日の大垣発豊橋行きとして1本再設定されましたが、2006年に消滅。
2011年に、岡崎発名古屋行きとして再再設定されましたが、313系の導入によって2011年に東海道本線から撤退。関西本線に転属されました。
続いて、311系です。
最高速度120km/h。
1989年から新快速の主力車両として運転されてきましたが、1999年に313系によって日中の新快速運用がほぼ消滅。2006年に313系の追加導入があったため、新快速の運用は完全に消滅しましたが、2008年より、大垣電車区から、浜松方面への送り込み回送も兼ねて、新快速の運用が復活。2020年まで311系の新快速運用が存在していました。
最後に、313系です。
最高速度120km/h。
1999年に新快速の主力車両として運用開始。2006年には、5000番台が増備され、以降ほぼ全列車が313系に統一されています。
原則、普通列車として運用される1100番台（J編成）、飯田線などで運用されるワンマン対応の3000番台（R100編成）も僅かに運用があります。
結論：JR西日本と、JR東海の新快速の違いは、JR西：速達性重視した快速、JR海：共和駅を通過する快速 という感じです。
しかし、速達性を重視しているJR西の新快速より、JR東海の新快速の方が表定速度が速いです。
JR西は、京都や、大阪での停車時間が長いため、表定速度を落としています。JR海は、名古屋駅でそこそこ止まるものの、他の駅での停車時間が短いため、表定速度が速くなっています。